Essai – Kia Niro EV : les consommations, autonomies et performances mesurées de notre Supertest – Automobile Propre

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Voiture électrique
Kia Niro EV
Le Kia e-Niro a été une référence dans le segment des voitures électriques. Le Kia Niro EV qui le remplace est-il à la hauteur pour reprendre son flambeau ?
Le groupe coréen Hyundai/Kia est très investi dans le segment des véhicules électriques. Les deux constructeurs asiatiques ont été parmi les premiers à proposer des véhicules sobres et plutôt polyvalents, permettant à de nombreux conducteurs d’oublier les voitures thermiques.
Et c’est notamment le cas du Kia e-Niro, version 100 % électrique du Niro. Après quelques coups d’essai, à l’image du premier e-Soul, le SUV électrique disposait de tous les arguments pour séduire les familles : gabarit raisonnable, habitabilité correcte et surtout une grosse batterie de 64 kWh qui pouvait lui assurer 455 km d’autonomie WLTP. La puissance de recharge n’était pas élevée, mais elle était ce qu’il se faisait de mieux dans la catégorie. Après une carrière où 14 000 exemplaires ont été produits, la nouvelle génération arrive.
Mais contre toute attente, alors que l’on pouvait envisager de sérieuses évolutions techniques pour qu’il puisse conserver son avance sur la concurrence qui s’étoffe, le Kia Niro EV présente sensiblement les mêmes caractéristiques techniques que son prédécesseur. Le moteur de 204 ch est similaire, à l’exception d’un réglage différent avec une valeur de couple qui passe de 395 à 255 Nm pour améliorer la motricité. Les performances annoncée sont donc identiques.
Côté batterie aussi, les changements sont peu nombreux. Alors que la version 39 kWh disparaît du catalogue, le Niro EV propose 64,8 kWh, contre 64 kWh auparavant. Il n’y a aucune explication technique à cela, sinon que la batterie est désormais fournie par le chinois CATL, au lieu du coréen SK On. Sans surprise, l’autonomie évolue peu et ne gagne que 5 km pour grimper à un total de 460 km WLTP. La valeur est toujours séduisante, mais l’écart avec la concurrence se creuse.
Côté recharge, là encore, ça ne s’améliore pas. Au contraire même : la puissance de recharge rapide DC passe de 77 kW à 72 kW. En revanche, avec une courbe mieux maintenue, le 10-80 % réclamerait désormais 43 minutes, au lieu de 42 minutes pour le 20-80 % précédemment. Côté charge lente, le chargeur encaisse d’office 11 kW, et dispose aussi d’une fonction de recharge inversée.
Notre modèle d’essai était équipé de pneus hiver. Afin d’éviter un flot de commentaires incriminant nos méthodes, sachez que nous ne faisons pas le choix des pneumatiques montés sur les véhicules. De plus, obligation du calendrier, il s’agit là d’une volonté de Kia France pour se conformer à la loi montagne en vigueur, puisque ce véhicule d’essai pourrait être emmené à rouler dans les départements concernés. Toutefois, en recoupant nos données de consommations avec nos précédents relevés effectués sur des parcours certes différents, nous avons estimé la surconsommation de l’ordre de 10 % en moyenne. Pour faire simple, il suffira de multiplier par 1,10 les autonomies de ce Supertest pour avoir une idée des valeurs avec des pneus été.
Malgré ses pneus hiver logiquement plus accrocheurs et une température fraîche de 12 °C lors des ces tests, le Kia Niro EV a présenté d’honorables valeurs de consommation. En prenant soin, bien entendu, de démarrer les mesures avec une voiture à température, même si la climatisation automatique a pu se montrer capricieuse.
C’est surtout en ville que le SUV compact a réussi à tirer son épingle du jeu. Avec un relevé de 15,0 kWh/100 km entre les avenues et ruelles, le Niro EV peut promettre jusqu’à 430 km d’autonomie. Plus qu’il n’en faut pour le quotidien, d’autant qu’il pourra faire des appoints rapidement avec son chargeur embarqué. Sur voie rapide et sur autoroute, il n’y a pas de secret : la friction de ses pneus spécifiques fait augmenter la consommation, avec 20,5 kWh/100 km (316 km) et 17,2 kWh/100 km (377 km).
Au final, le SUV termine sa boucle avec une moyenne de 17,5 kWh/100 km, ce qui lui permet de viser une autonomie maximale de 370 km dans ces conditions. Conditionnel de rigueur, cela porterait l’autonomie moyenne à un peu moins de 410 km avec des gommes normales. En matière de consommation, cela le place au niveau de la Renault Megane e-Tech, que nous avons mesuré à 17,9 kWh/100 km avec des températures assez proches, mais sans pneus hiver.
Alors que nous constations une consommation moyenne proche de 21 kWh/100 km sur autoroute, le Kia Niro EV a franchi la barre des 500 km de référence avec un appétit de 22,9 kWh/100. Cela lui permet de compter sur une autonomie totale de 283 km. Une valeur confirmée en calculant les pourcentages consommés, ce qui signifie que la jauge se montre assez linéaire. Voilà qui laisse espérer un rayon d’action de près de 200 km avec un plein utile entre 80 et 10 % de charge. La comparaison est hasardeuse, mais cela équivaut aux mesures relevées avec la Hyundai Ioniq 5, alors que le MG ZS EV est moins généreux.
Dans le détail, le SUV coréen fait montre d’un écart assez sensible entre 110 km/h et 130 km/h au moment de calculer les consommations instantanées. A basse vitesse, il a présenté une moyenne de 18,8 kWh/100 km, ce qui lui autorise une autonomie théorique de 345 km. A 130 km/h, c’est une autre affaire cependant puisque la valeur augmente de 29,3 %, comme avec la Peugeot e-208. On a alors relevé à cette vitesse fixe une consommation de 24,3 kWh/100 km, soit 267 km d’autonomie. Toujours en théorie (on conserve rarement ce rythme sans aucune phase de ralentissement sur une si grande distance), cela représente un écart de 78 km d’autonomie totale entre ces deux mesures.
Et puisqu’il est question d’écart, le Kia Niro EV se range dans la moyenne au moment de mesurer son amplitude de consommations lorsqu’il s’agit de rouler normalement. C’est à dire avec l’environnement et les ralentissements que cela comprend. Sur autoroute à 120 km/h de moyenne, il affiche une consommation de 23,6 kWh/100 km, soit 275 km d’autonomie. C’est ce que les conducteurs pourraient avoir entre deux stations de recharge par exemple.
En revanche, sur un profil de route secondaire plutôt favorable, il réussi à tomber à 12,9 kWh/100 km. La valeur est plutôt intéressante, assez proche de ce qu’on a relevé avec une MG 5 en plein été par exemple. Il faut dire que ses deux palettes derrière le volant, qui permettent de régler instantanément le frein régénératif ou passer en roue libre, sont particulièrement ludiques. Au final, cela correspond à une autonomie de 502 km dans ces conditions. Mais on est en mesure de penser grâce à notre base de donnée qu’il aurait pu toucher les 550 km (11,7 kWh/100 km) avec des températures plus douces et des pneus été. Quoiqu’il en soit, il passe la barre des 500 km d’autonomie à ce jeu, et rejoint un cercle fermé où se trouvent les BMW i4, Ford Mustang Mach-E, Nissan Ariya et Tesla Model Y Performance.
Le nouveau SUV venu de Corée repose sur une toute nouvelle plateforme multiénergie K3. Celle-là même que l’on devrait retrouver sous la robe du prochain Hyundai Kona. Entièrement revue, elle présente une meilleure rigidité torsionnelle tout en étant plus légère. Dans les enchaînements de virage, l’équilibre est au rendez-vous, et la partition globale se montre un peu plus dynamique. Mais la suspension préfère toujours un réglage un peu souple. Cela ne nuit pas au confort des occupants, mais les mouvements de caisse sont présents. Aussi, la direction que nous trouvions plutôt consistante sur les modèles de présérie a depuis repris un réglage plus souple, et redevient légère et peu informative. Dommage, car il est parfois difficile de savoir où se trouvent les roues, ce qui n’aide pas à cerner le gabarit du SUV.
Avec une distribution du couple plus muselée, la motricité fait un bond en avant. Mais les effets de couple dans la colonne de direction et le patinage des pneus ne sont pas aux abonnés absents au moment de remettre les watts. En matière de reprises, c’est bonnet blanc et blanc bonnet avec l’ancienne mouture : Kia annonce exactement les mêmes chronos. A 80 % de charge, nous avons mesuré le 0-100 km/h en 7,64 s, le 400 m D.A en 15,6 s et le 80-120 km/h lancé en 4,48 s. En reprise pure (KD), nous avons chronométré le SUV en 4,9 s sur ce dernier exercice. La chute des performances est ensuite mesurée jusqu’à 20 % de charge (5,84 s), mais dégringole fortement une fois que la sonnette d’alarme a été tirée à 15 % de batterie : il faut compter 8,27 s à 10 % et, pire encore, ajouter près d’une seconde tous les 1 % en moins.
La Kia Niro EV tranche avec la précédente génération en matière de présentation, et veut même se faire passer pour une EV6 en réduction. On y retrouve le volant à deux branches et la large dalle numérique sur les finitions hautes. Les deux passagers avant disposent d’une place suffisante et de toues les commodités nécessaires. Attention toutefois aux porte-gobelets rétractables au centre : visiblement plus adaptés à des formats américains, les canettes slim ou bouteilles de 50 cl pourront voler dans les virages.
L’empattement augmenté de 2 cm libère quelques centimètres aux genoux à l’arrière, et l’habitabilité correspond bien à ce que l’on attend d’un SUV de ce gabarit. Le coffre de 475 l (1 392 l avec la banquette à plat) est l’un des plus généreux de la catégorie, offrant au Niro EV un ratio encombrement/volume de coffre des plus appréciables. En finition Premium, il dispose d’un double plancher réglable sur deux niveaux. Mais il faudra le placer en position haute pour y loger une trottinette électrique : les parois du bac en dessous sont trop rapprochées. Dommage, car si le deux-roues rentre parfaitement, il faudra le coucher pour éviter qu’il ne se balade dans les virages. Et si vous chargez des objets hauts, la peu gracieuse plage arrière souple a l’avantage de se plier facilement. Enfin rappelons que la Niro EV est équipé d’un bac de 20 l à l’avant pour y loger les câbles de recharge pour la voiture, mais aussi pour les différents appareils qu’il peut alimenter avec son chargeur inversé.
A la façon du Kaizen japonais, le Kia Niro EV évolue par petites touches. Mais alors que ces améliorations sont habituellement réservées à des liftings de mi-carrière, le SUV coréen les apporte avec une toute nouvelle génération. Dans l’absolu, cela ne change rien ses compétences en matière d’efficience et d’autonomie, et ce malgré des pneus hiver sur ce modèle d’essai qui ne lui permettent pas de s’exprimer pleinement. Reste que la concurrence s’arme de plus en plus pour se tailler une part du gâteau. Heureusement pour lui, le Kia Niro EV demeure sans concurrence directe avec ses 4,42 m de long. Les SUV de même taille appartiennent à la catégorie premium (et ne tiennent pas vraiment la comparaison en matière d’efficience). Chez les généralistes, il se situe entre un MG ZS EV (4,32 m) et un Volkswagen ID.4 (4,58 m). Bref, des autos bien différentes.
Mais le voilà dans l’impasse : son positionnement exige de lui une certaine polyvalence. Et si les autonomies sont plaisantes, la puissance de charge rapide et son écosystème électrique pourraient ne pas jouer en sa faveur. Réponse la semaine prochaine, donc, où il devra mettre les bouchées doubles. Car il n’est pas des plus abordable, qui plus est : disponible à partir de 44 490 € en finition Motion d’entrée de gamme, ce modèle Premium démarre à 48 090 € !
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Consos décevantes pour un Niro, non ?
On retient aussi le volume de coffre ridiculement surévalué, comme sur tous les SUV Coréens (voir les mesures de l’ADAC).
Franchement, ça reste un bon VE mais c’est beaucoup trop cher.
Merci pour ce test
Chez Renault et Citroën on avait aussi eu l’idée d’un véhicule habitable comme ça mais les designers n’ont pas trouvé de roues 32 pouces pour les faire en respectant la nouvelle charte graphique « Grand Bi ». Sur critères sociétaux et environnementaux perso je ne peux pas acheter coréen, ça me désole d’autant plus de voir leurs véhicules si bien conçus par rapport aux notre.
Et si le test est critiquable avec les pneus hiver.
Si vous vous sentez de quantifier l’écart avec une situation saison chaude et pneus été alors intégrez le aux résultats ou a minima mettez des gros warning (avec l’icône qui va bien par exemple) dans les tableaux de synthèse.
Sur le thème de l’hiver il serait par ailleurs très intéressant de comparer les capacité d’optimisation des voitures au niveau de la gestion de température batterie.
>Celles qui ne savent pas gérer (comme ma Leaf, qui va du coup avoir bien plus d’autonomie en hiver après une charge rapide)
>Celles qui savent préchauffer avant départ ou après départ (et combien ça pèse dans la conso)
>Celles qui savent conditionner avant de charger
C’est une question qui m’intéresse beaucoup et qui peut être très pertinente pour tous ceux qui ont la contrainte des températures basses.
Ça me semble bien plus intéressant que le temps nécessaire pour aller de 80 à 120 qui est sur VE bien meilleur que sur la plupart des VT et de toute manière bien au delà du nécessaire.
15k€ plus cher que l’exemplaire de demo que j’ai acheté en 2019, pour quoi : un petit frunk et une alim réversible, j’ai l’impression que pour les VE, les prix ne vont pas baisser de sitôt.
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