Essai – Hyundai Ioniq 5 (77kWh) : le kW-or – Caradisiac.com
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Hyundai Ioniq 5
Hyundai Ioniq 5
Dans /
Alexandre Bataille , mis à jour
Sommaire
Note
de la rédaction
14,7/20
En bref
SUV électrique
Autonomie : 507 km
Pas de bonus
Élue « voiture mondiale de l’année » au dernier salon de l’auto de New York, la Hyundai Ioniq 5 a fait évoluer son offre en début d’année 2022. Auparavant dotées d’une batterie de 73 kWh, les versions les plus puissantes de la Hyundai Ioniq 5 voient désormais cette capacité grimper à 77 kWh. Cette amélioration concerne la Ioniq 5 HTRAC à 4 roues motrices développant une puissance de 325 ch et notre version d’essai équipée d’un moteur de 229 ch animant seul les roues arrière. Il s’agit de la configuration la plus efficiente de la gamme annoncée avec une autonomie mixte allant jusqu’à 507 km (selon l’équipement) selon le cycle WLTP.
Pour s’offrir les services de la batterie de 77 kWh, il faudra investir au minimum 51 200 €. Cette version d’essai équipée du moteur de 229 ch, en finition haut de gamme « Executive », est facturée 60 000 €
Autrefois disponible à partir de 46 800 € en finition « Inuitive » avec la batterie 73 kWh, la Ioniq 5 voit ses prix grimper en flèche. Aujourd’hui, la même configuration avec la batterie de 77 kWh est vendue 51 200 €, soit plus de 4 000 € supplémentaires, ce qui l’exclue dorénavant du bonus écologique. Notre version d’essai en finition haut de gamme « Creative » est vendue 60 000 €. Un prix qui rapproche davantage la coréenne de la Tesla Model Y Grande Autonomie (64 000 €), plus efficiente (533 km) et plus puissante (298 ch) et uniquement proposée en 4 roues motrices. La coréenne embarque en contrepartie, une batterie d’équipements tels que la pompe à chaleur, la conduite autonome de niveau 2, la sellerie mixte cuir/tissu, les 4 sièges chauffants, etc. Sans oublier la garantie 5 ans.
L’habitacle plaît toujours. Il est moderne, épuré, lumineux et fonctionnel. C’est une voiture dans laquelle il est agréable de voyager. Le performant écran tactile central offre de nombreuses fonctionnalités dont les connectivités Android et Carplay et un système dédié à la recharge (localisation de bornes, puissances de recharge et programmation). Aux places arrière deux adultes de grande taille seront parfaitement à l’aise. Les nombreux et pratiques rangements sont complétés par un coffre bien dimensionné (525 litres) et un logement additionnel de 24 litres placé sous le capot permettant de ranger les câbles de recharge.
Le moteur à aimants permanents est placé sur l’essieu arrière. Il délivre un couple instantané de 350 Nm et une puissance de 229 ch. Le 0 à 100 km/h est annoncé pour 7 secondes. La nuque n’est pas collée à l’appuie-tête mais les accélérations franches et linéaires sont amplement suffisantes pour nos routes. Tout comme la vitesse maxi limitée à 185 km/h. Hyundai a implanté tout un arsenal pour maximiser l’autonomie. A commencer par trois modes de conduite, dont un « Eco » qui tempère les ardeurs du moteur et réduit les équipements énergivores. A cela il faut ajouter un astucieux système de récupération d’énergie à plusieurs niveaux d’intensité qui va de la roue libre à l’i-pédale (décélération jusqu’à l’arrêt sans freiner). Selon votre style de conduite il est ainsi possible de récupérer pas mal d’énergie ou d’en dépenser très peu. Sur le marché peu de modèles proposent un système de récupération aussi poussé.
Nous avons réalisé notre test en mode « normal » dans des conditions défavorables (températures de 8°C et vent) sur un parcours mixte d’environ 500 km, composé à parts égales d’autoroute, de routes secondaires et de ville. Sans pratiquer l’éco-conduite et en utilisant tous les éléments de conforts, nous avons observé une moyenne de 18,1 kWh/100 km. Ce joli score autorise en pratique une autonomie d’environ 425 km. Rallier les 500 km en une charge est tout à fait réalisable si vous jouez avec les différents modes et empruntez peu l’autoroute. En effet, à 130 km/h, la consommation grimpe en flèche aux alentours des 24 kW/100 km.
Avec la batterie de 77 kWh, il est ainsi plus facile d’envisager de longs trajets sachant qu’en prime la coréenne conserve un atout dans sa manche : sa recharge rapide. Cette version est équipée du système 800 volts capable d’accepter une charge en courant continu (DC) allant jusqu’à 350 kW. De quoi autoriser théoriquement une recharge de 0 à 80 % en 18 minutes seulement. A ce jour, pratiquement aucune borne rapide n’est en mesure de délivrer une telle puissance en France. Toutefois, le temps d’attente sur une borne Ionity (si cette dernière est fonctionnelle) dépassera rarement les 30 min comme nous l’avons observé durant cet essai où la coréenne a tenu sans difficulté une charge de 170 kW. En courant alternatif, la Ioniq 5 offre une puissance de charge allant jusqu’à 11 kW.
Malgré sa largeur importante (1, 89 m) pénalisante en ville et dans les parkings, la Ioniq 5 se révèle particulièrement plaisante à conduire. L’amortissement s’acquitte parfaitement du surpoids et des jantes de grand diamètre pour garantir un très bon niveau de confort. Cette bonne voyageuse jouit également d’une bonne insonorisation à haute vitesse qui rend les trajets sur autoroute agréables. Sur route secondaire, la caisse ne prend quasiment pas de gîte en appui et suit fidèlement les trajectoires indiquées.
Chiffres clés *
* pour la version 77 KWH – 229 EXECUTIVE.
Le bonus / malus affiché est celui en vigueur au moment de la publication de l’article.
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